آخرین اخبار
آه اگر آزادی سرودی می خواند/کوچک/همچون گلوگاه پرنده ای/هیچ کجا دیواری فرو ریخته برجای نمی ماند. (احمد شاملو)      
کد خبر: ۵۳۱۶۶
تاریخ انتشار: ۰۵ دی ۱۳۹۶ - ۰۹:۰۵
مدیران پایتخت به خطای تشخیص دچار شدند
مدیران پایتخت با تشخیص نادرست صورت‌مساله ترافیک، نسخه‌‌ای برای جایگزینی با طرح ترافیک فعلی تدوین کرده‌اند که مطابق آنچه اعلام شده، در صورت تصویب و اجرای آن، نه‌تنها از بار تردد خودروها کم نمی‌شود که باعث ازدحام بیشتر و تشدید آلودگی خواهد شد.
به گزارش فیدوس:  مدیران پایتخت با تشخیص نادرست صورت‌مساله ترافیک، نسخه‌‌ای برای جایگزینی با طرح ترافیک فعلی تدوین کرده‌اند که مطابق آنچه اعلام شده، در صورت تصویب و اجرای آن، نه‌تنها از بار تردد خودروها کم نمی‌شود که باعث ازدحام بیشتر و تشدید آلودگی خواهد شد. در حال حاضر دو چالش اصلی پایتخت، ترافیک سنگین معابر و همچنین آلودگی هوا است. در این میان، آزادسازی ورود به محدوده طرح ترافیک برای همه خودروها آن هم به شکل اخذ عوارض کمتر برای سفرهای کوتاه، عملا به سنگین‌تر شدن بار ترافیک منجر می‌شود.
تشدید ترافیک با نسخه جدید
پس از اینکه مدیریت شهری تهران به جمع‌بندی رسید که نسخه دهه ۵۰ طرح ترافیک منسوخ شده و با لحاظ شکل فعلی شهر، کارآیی ندارد، تدوین نسخه به‌روز شده این طرح را را با ابتلا به نوعی عجله و در زمان فشرده در دستور کار قرار داده است.

شواهد نشان می‌دهد پیگیری این موضوع در دو ماه اخیر جدی شده و به‌رغم اینکه قرار است یک تصمیم بزرگ و موثر برای ترافیک و آلودگی هوا به‌عنوان دو چالش اصلی پایتخت که آرامش و آسایش شهروندان را سلب کرده، اتخاذ شود، تا کنون اطلاع‌رسانی رسمی و جامعی از سوی مدیران ترافیکی شهر در این رابطه صورت نگرفته است. بر اساس آنچه تاکنون از سوی مدیریت شهری اعلام شده است، چیزی که در قالب اصلاح طرح ترافیک طراحی کرده‌اند، دچار اشکالاتی است و در بیان آن ابهامات قابل تاملی وجود دارد و یک نسخه ناقص ناشی از عدم درک کامل صورت مسئله (ترافیک و آلودگی) محسوب می‌شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیران ترافیکی دو روز پیش اعلام کردند طرحی را تدوین کرده‌اند که در قالب آن محدودیت برای ورود به محدوده طرح ترافیک حذف می‌شود؛ به این معنا که همه شهروندان در صورت تمایل می‌توانند با خودروی شخصی وارد این محدوده شوند؛ اما باید عوارض آن را پرداخت کنند. در حال حاضر فقط کسانی که از مجوز طرح ترافیک برخوردار هستند، می‌توانند با خودرو وارد این محدوده شوند. سهمیه‌هایی برای ورود به این محدوده تعریف شده که به دستگاه‌های دولتی که عمدتا در مرکز شهر قرار دارند و مشاغل خاص تعلق می‌گیرد. در عین حال طرح‌های روزانه و هفتگی نیز به تعداد محدود به فروش می‌رسد تا شهروندان عادی در صورت نیاز ضروری بتوانند با پرداخت ۴۰ هزار تومان برای یک روز، به این محدوده وارد شوند. در طرح پیشنهادی شهرداری تهران قرار است سهمیه‌ها حذف نشود؛ اما تعرفه آنها افزایش یابد. به غیر از خودروهای واجد سهمیه مجوز طرح ترافیک، سایر شهروندان نیز می‌توانند مشروط به پرداخت عوارض به این محدوده ورود کنند. بر اساس آنچه تاکنون درباره این طرح بیان شده است، برخی ابهامات و اشکالات وجود دارد و موجب نوعی سردرگمی و حتی غافلگیری میان مردم و حتی برخی مدیران شهری همچون اعضای شورای شهر تهران شده است. در اطلاع‌رسانی‌های قطره‌چکانی اولیه، جزئیات طرح تدوین شده توسط شهرداری به شکل شفاف اعلام نشده است، درحالی‌که انتظار می‌رود در اولین گام مدیران درباره میزان تعرفه منظور شده در طرح جدید، نحوه پرداخت آن، تغییرات احتمالی محدوده طرح ترافیک، تغییرات احتمالی سهمیه‌ها که سال‌هاست انتقاداتی به آن وارد است، چگونگی روال ثبت‌نام و رفع نارسایی‌های سال‌های گذشته اطلاع‌رسانی و ابهامات را برطرف کنند.

از سوی دیگر اگرچه مدیران ترافیکی شهرداری تهران در بیان جزئیات طرح مذکور اعلام کرد که نسخه اصلاح شده طرح ترافیک با الگو گرفتن از سایر کشورها تدوین شده است، اما بررسی «دنیای اقتصاد» از الگوی موفق مدیریت تقاضای سفر با خودروی شخصی در شهرهای بزرگ نشان می‌دهد طرح «اجازه ورود به طرح ترافیک برای همه خودروسواران مشروط به پرداخت عوارض» با موفق‌ترین تجارب جهانی در این حوزه مغایرت دارد و در محتوا مدل ناقصی از تجربه جهانی را الگوبرداری کرده‌اند. این موضوع مهم‌ترین اشکالی است که به طرح اولیه بر اساس آنچه تاکنون اطلاع‌رسانی شده، وارد است. کارشناسان معتقدند چیزی که مدیریت شهری به‌عنوان جایگزین طرح ترافیک در نظر گرفته است، نوعی «نسخه ناقص» محسوب می‌شود. طرحی که شهرداری به شورای ترافیک تهران ارائه کرده، به شکلی تدوین شده که اخذ تعرفه تراکم ترافیک صرفا در محدوده طرح ترافیک اعمال خواهد شد و البته قرار است نرخ تعرفه براساس زمان اوج یا غیراوج ترافیک، متغیر باشد. همچنین طرح ترافیک در روزهای پنج‌شنبه به کلی لغو خواهد شد. این مدل در عمل باعث تشدید ترافیک ناشی از افزایش تردد در محدوده طرح و در معابر اطراف طرح می‌شود. اشکال این نسخه آن است که صورت مساله، نادرست تشخیص داده شده است. مساله اساسی، ترافیک سنگین و آلودگی کشنده هوا به عنوان معلول چالش اول است. بنابراین طراحی یک نسخه با هدف آزادسازی تردد در محدوده طرح ترافیک برای همه با این نسخه ساعات بار سنگین ترافیک را افزایش می‌دهد.

«دنیای اقتصاد» موفق‌ترین الگوی جهانی را بررسی کرده که نشان می‌هد اگرچه در قالب این الگو در محدوده مرکزی شهرهای بزرگ به جای اخذ مجوز طرح ترافیک سالانه، همه شهروندان در ازای پرداخت عوارض می‌توانند تردد کنند، اما این موضوع زمانی می‌تواند در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و زمان سفر اثر بگذارد که همه معابر شهر و بزرگراه‌ها مشمول اخذ «عوارض تردد» و تمام خودروها مشمول «مالیات سوخت» شوند یا اینکه دست‌کم عوارض سبز یا مالیات از مصرف سوخت که حلّال ازدحام خودروهاست، در غیاب تعرفه تراکم ترافیک از شهروندان دریافت شود. مدیریت شهری تهران اکنون بدون اینکه برای عوارض سوخت و تردد در معابر شریانی اصلی برنامه‌ای اعلام کند و مصمم به اجرای آن باشد، فقط قصد دارد یک قسمت از الگوی جهانی را اجرا کند و عوارض را تنها در محدوده طرح ترافیک برقرار کند. کارشناسان و برخی از مدیران شهری نظیر اعضای کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر اعتقاد دارند چنین طرحی پاسخگو نخواهد بود. مهم‌ترین اشکالی که به این مدل وارد است، پس زدن ترافیک به لایه معابر پشت محدوده طرح و شاید به کل معابر شهر خارج از طرح ترافیک است. در حالی که وضع عوارض بر همه معابر می‌تواند به کاهش سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی منجر شود. از طرفی اگرچه ظاهرا مجلس باید برای تصویب عوارض از مصرف سوخت در کلان‌شهرها اقدام کند، اما ماموریت قانع کردن و جلب نظر مجلس و دولت بر عهده مدیریت شهری است که باید این موضوع را به موازات بازنگری در طرح ترافیک دنبال کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیران شهری بنا دارند با عجله اصلاحات طرح ترافیک را تصویب کنند و آن را به سال ۹۷ برسانند، در حالی که هنوز میان شورای شهر و شهرداری توافقی بر سر اینکه طرحی به‌صورت یکپارچه برای کل معابر شهر اجرا شود یا فقط طرح ترافیک فعلی با تغییراتی ادامه پیدا کند، شکل نگرفته است. در ابتدا اعلام شد که صرفا مصوبه شورای ترافیک تهران به ریاست شهردار برای تغییر طرح ترافیک کافی است، اما دیروز مشخص شد که با توجه به ابعاد تغییرات، لازم است شورای عالی ترافیک درباره این موضوع تصمیم‌گیری کند. به این ترتیب عجله در رساندن طرح به اجرا در سال آینده از عدم تسلط بر مسیر قانونی که باید طی شود مشهود است.  این عجله با «زمان دادن برای تغییر سبک ترافیک شهروندان»، «پذیرش اجتماعی» و حتی «هماهنگ شدن دستگاه‌های مدیریت ترافیک با طرح جدید» در تضاد است. به‌عنوان مثال پلیس راهور تهران بزرگ به‌عنوان یکی از ارکان اصلی اجرایی در امر مدیریت ترافیک هنوز نظر کارشناسی خود را درباره این طرح اعلام نکرده و قرار است مدیران شهری جزئیات طرح پیشنهادی خود را برای پلیس تشریح و دیدگاه این نهاد را نیز دریافت کنند. پلیس راهور معتقد است در صورتی که قرار است تغییراتی صورت گیرد، این امر نیازمند کارشناسی دقیق است که زمانبر خواهد بود، بنابراین با عجله برای اجرای طرح جدید از ابتدای سال آینده موافق نیست.

مدل بررسی طرح نیز با اصل «شفافیت» و «اطلاع‌رسانی» که شهرداری این دوره بر آن تاکید دارد، ناهمخوان است. دیدگاه شهردار تهران این است که تغییرات را به‌طور شفاف با مردم در میان بگذارد؛ مدلی که شهردار لندن نیز پیاده کرده و هر اقدام جدیدی در شهر را پیش از اجرا برای عموم تشریح و دیدگاه کارشناسان و شهروندان را دریافت می‌کند.

حذف سفرهای زائد با وضع تعرفه در کل معابر
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» ضمن اعلام مخالفت با تغییرات محدود صرفا در محدوده طرح ترافیک، گفت: هر طرحی که قرار است برای ترافیک تهران اجرا شود، باید یکپارچه باشد. این نقطه اختلاف ما با معاونت ترافیک شهرداری است. معتقدم هر طرحی که در یک گوشه از شهر به شکل محدود اجرا شود، اشلی از همان طرح ترافیک است و اثر مثبتی برای کاهش ترافیک نخواهد داشت.

وی خاطرنشان کرد: هدف اصلی کمیسیون عمران و حمل‌ونقل از بازنگری در این طرح، حذف ترددهای زائد از شبکه معابر و استفاده عادلانه همه شهروندان از امکانات شهر است. اگرچه اجرای طرح جایگزین به افزایش درآمد شهرداری منجر می‌شود، اما هدف شورا به هیچ وجه افزایش بهای تردد در معابر نیست، بلکه از آنجا که اعتقاد داریم بسیاری از ترددهای سطح شهر با خودروی شخصی، زائد است، قصد داریم این ترددها را به نفع هوای پاک و روان‌سازی معابر حذف کنیم. علیخانی با تاکید بر اینکه در حال حاضر طرح ترافیک و زوج و فرد کارآیی خود را به کلی از دست داده و نه از بابت کنترل ترافیک و نه از بابت کاهش آلودگی هوا نقش موثری ندارد، افزود: تجربیات دنیا نیز این موضوع را تایید می‌کند که طرح ترافیک نسخه منسوخی برای مهار ترافیک است، چراکه عملا ترافیک این محدوده به شبکه معابر اطراف پس می‌زند. وی ادامه داد: اگر طرح اخذ تعرفه تراکم ترافیک از کل معابر شهر که مدل مدنظر کمیسیون است، اجرا شود، علاوه بر اینکه ۷۰۰۰ میلیارد تومان درآمد سالانه برای شهرداری ایجاد می‌شود، میزان رضایت شهروندان از توزیع عادلانه امکانات شهر نیز افزایش خواهد یافت، به‌ویژه وقتی بدانند درآمد حاصل صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌شود. به گفته این عضو شورای شهر، مکمل اجرای طرح اخذ تعرفه تراکم ترافیک از معابر، «ساماندهی پارک‌های حاشیه‌ای» خواهد بود؛ چراکه وضع تعرفه برای فضاهای پارک نیز بازدارندگی استفاده غیرضروری از خودروی شخصی را افزایش می‌دهد. علیخانی یادآور شد: هنوز هیچ طرحی نهایی نشده اما تا پایان هفته جاری یا هفته آینده ممکن است توافق اولیه صورت گیرد. با اینکه طرح ترافیک برای سال ۹۷ تغییرات جزئی داشته باشد، مخالفتی نداریم اما در نهایت باید یک طرح یکپارچه با تلفیقی از ایده‌های موجود برای اجرا در شهر پیش‌بینی شود. وی تاکید کرد:‌ قرار هم نیست ما چرخ را اختراع کنیم، چراکه تجربه اجرای چنین طرحی در اغلب شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد و ما صرفا قرار است آن الگوها را بومی کنیم.

الگوی اروپا در «طرح ترافیک»
یکی از اثرگذارترین راه‌‌های غلبه بر «ترافیک شهری»، افزایش هزینه‌ استفاده از خودروهای شخصی یا واقعی کردن این هزینه‌ها است. این افزایش هزینه می‌تواند به طرق مختلفی صورت گیرد، روش‌هایی همچون «گرفتن عوارض در مناطق پرازدحام» یا «اخذ عوارض از خودروهای کم‌سرنشین یا با استانداردهای کیفی پایین»، «واقعی کردن قیمت بنزین» و «مدیریت بهینه فضاهای پارک». بر اساس تجارب شهرهای بزرگ دنیا، یکی از موفق‌ترین سیاست‌های کاهش حجم ترافیک و آلودگی، «قیمت‌گذاری جاده‌ای» یا وضع عوارض ترافیک است. در این رابطه گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» چگونگی اجرای طرح ترافیک در برخی کلان‌شهرهای پیشرفته دنیا را بررسی کرده ‌است.

استفاده از قیمت‌گذاری معابر شهری به منظور کاهش حجم ترافیک نخستین بار توسط سنگاپور در سال ۱۹۷۵ اجرا شد. این برنامه که «طرح صدور مجوز منطقه‌ای (ALS)» نام داشت در مناطق محدود شده (RZ) و بر مبنای عوارض ثابت اعمال می‌شد. بر اساس آمارها، اجرایی شدن این طرح موجب کاهش چشمگیر حجم تردد و افزایش سرعت ترافیک در محدوده مشخص شده گردید. بر این اساس حجم ترافیک ورودی به ناحیه مشخص شده پس از اجرای این طرح ۴۴ درصد کاهش و سرعت ترافیک از ۱۷ کیلومتر بر ساعت به ۳۴ کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. سال‌ها بعد از اجرای این طرح زمانی که سطح اشتغال در مرکز شهر تا یک‌سوم و مالکیت خودروهای شخصی ۷۷ درصد افزایش یافت، بازهم حجم ترافیک ۳۳ درصد پایین‌تر از حجم ترافیک قبل از اجرای طرح بود. البته پس از اجرای این طرح، خیابان‌های اطراف طرح با افزایش نسبی حجم ترافیک روبه‌رو شدند که در نتیجه بعدها این طرح در بزرگراه‌ها نیز به‌کار گرفته شد.

در سال ۱۹۹۸ سنگاپوری‌ها «شکل نوینی از سیستم کنترل ترافیک» را ابداع کردند. در این سال سیستم «قیمت‌گذاری الکترونیک جاده‌ای» (ERP) جایگزین طرح مجوزدهی در مناطق محدود شده به اجرا گذاشته شد و  رانندگان وسایل نقلیه موظف شدند بر اساس میزان استفاده از جاده‌های شهری عوارض تردد بپردازند. در واقع میزان عوارض بر اساس «ساعات اوج» و «مناطق پرترافیک» متغیر است. شیوه کارکرد به این صورت است که دروازه‌های پل مانند در معابر شهری (gantry) و دستگاه‌هایی در درون خودروها (In-vehicle Unit)(در گوشه سمت راست شیشه جلویی خودروها) تعبیه می‌شود که در صورت عبور خودرو از این دروازه‌ها، مبالغ عوارض از کارت‌های اعتباری که درون دستگاه‌ تعبیه شده در خودروها قرار دارد، کسر می‌شود. عوارض در این طرح نیز بر اساس زمان سفر در شبانه‌روز «متغیر» است.

بنابر اظهار مدیران شهری سنگاپور، این طرح در بخش‌های دیگری همچون مدیریت استفاده از فضاهای شهری، افزایش مالیات بنزین و پارک و بهبود نظام حمل‌ونقل عمومی مورد استفاده قرار می‌گیرد. بر اساس داده‌های منتشر شده، هزینه‌های اجرای این طرح کمتر از ۱۰ درصد از درآمدهای ناشی از آن است. در سال ۲۰۱۲ «سازمان حمل‌ونقل زمینی» (LTA) سنگاپور مطالعه‌ای انجام داد که نتایج آن نشان می‌دهد پس از اجرایی شدن این طرح بیش از ۶۰ درصد از افرادی که سفرهای درون شهری دارند، ترجیح می‌دهند از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند. بر اساس گزارش این نهاد پس از اجرای این طرح، ترافیک در ناحیه محدود شده ۱۳ درصد و تعداد وسایل نقلیه عبوری بیش از ۳۵ هزار دستگاه کاهش یافته است (با درنظر گرفتن این موضوع که پیش از آن طرح ترافیک معمولی برقرار بوده است). سنگاپور یکی از پرتراکم‌ترین ساختارهای جمعیتی جهان را دارد.  بر اساس مطالعات «سازمان حمل‌ونقل زمینی» سنگاپور، استفاده از سیستم «قیمت‌گذاری الکترونیک جاده‌ای»‌ که بیش از دو دهه قدمت دارد، دیگر به صرفه نیست. در این باره، این سازمان پروژه توسعه نسل بعدی سیستم «قیمت‌گذاری الکترونیک جاده‌ای» را به دو شرکت واگذار کرده است. در این پروژه قرار است از تکنولوژی «سیستم جهانی مسیریابی ماهواره‌ای» (GNSS) ‌ استفاده شود. این سیستم انعطاف‌پذیری بیشتری برای تعیین عوارض بر مبنای مسافت طی ‌شده در ساعات مختلف ترافیکی خواهد داشت. همچنین در سیستم جدید با توجه به اینکه دیگر خبری از تجهیزات فیزیکی (دروازه‌های الکترونیکی جاده‌ها و دستگاه تعبیه شده درون خودروها) نیست، هزینه‌ها و محدودیت‌های فضایی برای اجرای طرح کاهش بسیار خواهد یافت. قرار است نسل بعدی سیستم عوارض جاده‌ای از سال ۲۰۲۰ در سنگاپور به‌کار گرفته شود.

بر اساس گزارش «کمیسیون اروپایی»، لندن بدترین ازدحام ترافیکی را در میان شهرهای اروپایی دارد. بر اساس این گزارش که بر مبنای آمارهای سال ۲۰۱۵ است، رانندگان لندنی به‌طور میانگین سالانه ۱۰۱ ساعت در ترافیک معطل می‌شوند (این درحالی است که رتبه دوم متعلق به شهر اشتوتگارت آلمان با ۷۲ ساعت است). با توجه به اینکه لندن یکی از بهترین سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی اروپا را دارد و مسوولان این شهر طرح عوارض ترافیک و «مناطق انتشار محدود یا LEZ» را اجرایی کرده‌اند، این نتایج قدری عجیب است. به عقیده کارشناسان این اتفاق را نمی‌توان به شکست طرح عوارض ترافیک این شهر نسبت داد. در فوریه ۲۰۰۳ شهردار وقت لندن، کن لیوینگستون عوارض ترافیک روزانه ۵ پوندی را برای نخستین بار در این شهر اجرا کرد. در جولای ۲۰۰۵ هزینه روزانه عوارض به ۸ پوند و در ژانویه ۲۰۱۱ به ۱۰ پوند افزایش یافت. در حال حاضر عوارض ورود به نواحی محدودشده روزانه ۵/ ۱۱ پوند است. ساعات اجرای این طرح نیز از ۷ صبح تا ساعت ۱۸ روزهای دوشنبه تا جمعه (روزهای کاری) است. ناحیه تحت پوشش این طرح در ابتدا بالغ بر ۲۱ کیلومتر مربع بود، مساحتی که در سال ۲۰۰۷ دو برابر شد. در حال حاضر بیش از ۳۰ مدل خودرویی که عمدتا از نوع الکتریکی و هیبریدی هستند از پرداخت عوارض ترافیک معافند. البته مدیران شهری لندن در سال ۲۰۰۸ طرح «نواحی انتشار محدود یا LEZs» را نیز اجرایی کردند. بر اساس این طرح‌ خودروهای با آلایندگی بالا، حق ورود به مناطق مشخص‌شده را ندارند (آلایندگی خودروها بر مبنای میزان انتشار گاز دی‌اکسید کربن سنجیده می‌شود).

البته نتایج یک مطالعه نشان می‌دهد اجرای این طرح در لندن چندان موفق نبوده است. بر اساس این مطالعه دلیل این امر، تعداد زیاد موتورهای دیزلی است که انتشار گاز نیتروژن دی‌اکسید بالا دارند.

هدف اصلی اخذ عوارض ترافیک در لندن، کاهش تردد خودروهای شخصی در مرکز شهر بود. در این باره پس از اجرای این طرح، حجم ترافیک در ناحیه مشخص شده بیش از ۳۰ درصد کاهش یافت. همچنین اجرای این طرح افزایش ۶ درصدی استفاده از اتوبوس، ۱۲ درصدی استفاده از دوچرخه و ۶۶ درصدی دوچرخه‌سواری در درون طرح را به همراه داشت. به‌علاوه اجرای این طرح باعث کاهش ۲۰ درصدی در انتشار گاز دی‌اکسید کربن و کاهش ۱۰ درصدی در دی‌اکسید نیتروژن و ذرات معلق شد. در زمان اجرای این طرح، شهرداری لندن بیش از پیش به توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی این شهر اهتمام ورزید. در سال ۲۰۰۸ حدود ۱۷۰ میلیون دلار در بخش اتوبوس‌های شهری و ۶ میلیون دلار برای بهبود وضعیت دوچرخه‌سواری و پیاده‌روها سرمایه‌گذاری شد. به عقیده کارشناسان از دلایلی که لندن را در جایگاه نخست پرترافیک‌ترین شهرهای اروپا قرار داده است، خیابان‌های گره‌خورده شهر، بزرگراه‌هایی که شهر را دربر گرفته‌اند و تردد بیش از حد خودروهای شرکت‌ها (همچون خدمات‌دهی شرکت آمازون) است. یکی از مهم‌ترین عوامل بازدارنده استفاده از خودروی شخصی در معابر شهری و کاهش حجم ترافیک، واقعی بودن قیمت سوخت است. بر اساس بررسی‌های صورت گرفته، ایران یکی از ارزان‌ترین قیمت‌های سوخت را در جهان دارد. بخشی از قیمت بالای سوخت در کشورهای غربی مربوط به مالیات سوخت است. در سنگاپور قیمت هر لیتر بنزین ۰۱/ ۲ دلار است. حدود ۲۰ درصد از این قیمت البته شامل مالیات می‌شود (حدود ۴۴/ ۰ دلار). در انگلیس نیز قیمت بنزین حدود ۶۱/ ۱ دلار برای هر لیتر است. در این کشور دارندگان خودرو برای هر لیتر بنزین مصرفی حدود ۰۴/ ۱ دلار مالیات می‌پردازند، معادل ۶۴درصد قیمت نهایی بنزین.
Histats.com START (standard) Histats.com END